Blog > Komentarze do wpisu
Pod rządami królowej Optymalizacji

Dzisiejsze media donoszą o fali planowanych od nowego roku podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej w największych miastach w Polsce. Decyzja ta jest motywowana tym, że miasta zbyt wiele dokładają do funkcjonowania komunikacji miejskiej. Czy takie myślenie jest jednak w ogóle uprawnione?

Przede wszystkim należy zapytać, czy miejskie spółki, w tym komunikacyjne muszą być zyskowne, przy czym za zysk przyjmiemy tutaj ten zysk najprostszy, dający się zapisać w księgach i w budżecie za dany rok. Neoliberalna doktryna, która panuje w Polsce od z górą dwudziestu lat wskazuje, że oczywiście tak. Niestety, transport zbiorowy ma to do siebie, że bardzo ciężko jest go zmusić do generowania zysków czysto pieniężnych, więc pojawia się hasło optymalizacji budżetu. Optymalizację osiąga się poprzez ograniczanie kosztów funkcjonowania (cięcia kursów, ograniczenia ulg przysługujących grupom pasażerów, zwolnienia pracowników, oszczędności na serwisowaniu i zakupie nowego taboru) oraz przez zwiększanie przychodów, a więc przede wszystkim zwiększanie cen biletów. Mimo tych podwyżek często okazuje się, że przychody nie tylko nie wzrastają, ale wręcz spadają. Dlaczego?

Ludzi jeżdżących komunikacją zbiorową możemy podzielić na potrzeby tej notki na dwie grupy: tych uprawnionych do zniżek i ulg oraz na tych, którzy uprawnieni do nich nie są. W sposób oczywisty to ci drudzy ponoszą w większym stopniu koszty podwyżek, ale też właśnie ci drudzy stanowią grupę najbardziej mobliną i tą, która może z komunikacji zbiorowej zwyczajnie uciec. Członkowie grupy pierwszej, emeryci, renciści i uczniowie i bezrobotni najczęściej nie mają wobec komunikacji zbiorowej żadnej alternatywy. Nie stać ich na własne auto, albo też z różnych względów nie mogą go posiadać. Z konieczności więc albo wysupłają dodatkowych kilka złotych na bilety, albo przestaną korzystać z komunikacji zbiorowej, zamykając się w czterech ścianach. Członkowie drugiej grupy jednakowoż wybór mają - liczą skrupulatnie posiadane środki finansowe i im wyższe ceny biletów, tym większa pokusa, aby przesiąść się do własnego auta. Duża część z nich zresztą już je ma, używając go zamiennie z komunikacją zbiorową. Gdy ceny tej ostatniej wzrosną nadmiernie, zrezygnują z niej, bo przecież mało kto pozbędzie się własnego samochodu.

Jak to działa możemy sobie obejrzeć na ulicach Łodzi. W ciągu ostatnich dziesięciu lat lokalna komunikacja zbiorowa przeszła całą serię optymalizacji, po których w porównaniu z rokiem 2001 w roku 2012 częstotliwość kursowania tramwajów potrafiła spaść dwu lub nawet trzykrotnie na wybranych ciągach komunikacyjnych. Jednocześnie ceny biletów, w tym okresowych, rosły. Tymczasem aż do zeszłego miesiąca opłaty za parkowanie samochodu w centrum miasta były śmiesznie niskie i jeżdżenie komunikacją zbiorową się nie opłacało. Teraz ten stan jeszcze może się pogłębić.

Co ciekawe, optymalizując komunikację zbiorową nie potrafimy zupełnie zoptymalizować budżetów inwestycyjnych, pożerających gros miejskich pieniędzy. Wielkie budowy - stadiony na dziesiątki tysięcy widzów, trasy pełne estakad i wiaduktów, reprezentacyjne budynki i całe nowe dzielnice - wszystko to powstaje i zżera pieniądze miejskich podatników. Zżera w momencie budowy, zżera również lata później, gdy trzeba spłacać zaciągnięte na budowę kredyty, co przy okazji blokuje możliwość posiadania dużego wkładu własnego wymaganego w projektach uzyskujących dofinansowanie unijne, w tej perspektywie finansowej (2014-2020) skierowane wybitnie w stronę transportu zbiorowego i węzłów intermodalnych. My jednak tego uparcie nie zauważamy i tylko obliczamy wciąż wzrastającą liczbę aut i gasimy pożar czystym tlenem. Na wzrost liczby samochodów reagujemy budując i planując kolejne drogi, obcinając przy tym pieniądze na transport zbiorowy. Pytamy, czemu tramwaje i autobusy same się nie finansują, ale zapominamy, że drogi również tego nie czynią i że one również wymagają gigantycznych nakładów, które się nie zwracają w sposób bezpośredni do budżetu. Prawo do przemieszczania się po mieście zamieniliśmy na prawo do przemieszczania się po mieście własnym samochodem.

W ten sposób optymalizacja transportu zbiorowego działa przeciwskutecznie. We wlokących się i jadących rzadko autobusach i tramwajach zostają tylko ci, którzy naprawdę muszą - ci sami, do których przejazdów dopłacamy. Ci, którzy mogliby zapłacić i pomóc w utrzymaniu transportu zbiorowego, uciekają do własnych samochodów i zamiast dawać pieniądze do wspólnego budżetu drenują go, wymagając budowy wciąż nowych dróg i miejsc parkingowych. Nie przyciągnie ich tramwaj pełniący de facto funkcję socjalną, ich mógłby przyciągnąć tylko nowoczesny, pewny i często jezdżący i niekłopotliwy środek transportu, którego nie mamy. Na własne życzenie zresztą, dzięki optymalizacji.

poniedziałek, 05 listopada 2012, gothmucha
Tagi: Łódź ZDiT

Polecane wpisy

TrackBack
TrackBack w tym blogu jest moderowany. TrackBack URL do wpisu:
Państwo jako korporacja: analiza kosztów i korzyści z echelon.pl
W dwóch poprzednich artykułach pisałem o konieczności optymalizacji działań państwa definiowanych przez ustalone politycznie cele działania jego organów. Teraz chciałbym skupić sie na tym jak to się w praktyce robi. »
Wysłany 2012/11/20 18:49:34
Komentarze
2012/11/05 12:41:24
Mam wrażenie, że problemem jest to, że brak pieniędzy spotyka się z brakiem kompetencji. W efekcie jednego i drugiego brakuje coraz bardziej. Oczywiście optymalizacja i rynek dotyczą wyłącznie cięć, bo gdy mówimy o sensowności np. programów społeczno-edukacjno-zdrowotnych to muszą spełnić ostre kryteria finansowe. Nowy system informatyczny czy fontanna są za to "oczywiste".
-
2012/11/05 13:36:54
To nie jest żadna optymalizacja. To jest chłopsko-robotnicza "ekonomia" oparta o podstawowe założenie polskiego sektora publicznego jakim jest "mojość budżetu". Z punktu widzenia całego miasta transport publiczny ma koszty i zyski bezpośrednie (zwykle ujemne, czyli jest dotowany) oraz pośrednie - czyli na przykład koszt korków i zanieczyszczenia powietrza. Tyle, że tych ostatnich urzędnicy i radni nie biorą pod uwagę, bo nigdy o czymś takim nie słyszeli.
-
2012/11/05 18:34:02
drogi się same nie finansują? a na co idzie ~35 mld zł rocznie z akcyzy i VAT od paliw płynnych?
-
2012/11/05 18:57:48
Fakt pierwszy - pieniędzy zarabianych na opodatkowaniu paliwa nie wystarcza nawet na budowę i utrzymanie dróg krajowych i autostrad. A co dopiero dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych.
Fakt drugi - wielkie miasta (jak wszystkie miasta na prawach powiatu) muszą utrzymywać drogi krajowe przebiegające przez ich teren z własnych pieniędzy - pieniądze z paliwa nie trafiają do ich budżetów i te drogi zjadają budżety samorządów.
Fakt trzeci - podatek za paliwo płaci też kolej, de facto kredytując utrzymanie i budowę nowych dróg.

Wymieniać dalej?
-
Gość: bluberd, *.cm-5-2c.dynamic.ziggo.nl
2012/11/05 21:42:15
Nie, kolej zupelnie nie finansuje drog. 20% oplaty paliwowej jest przeznaczane na kolej wlasnie. Podatek owszem, placi, ale nie myl akcyzy z podatkiem vat. Zrob sobie bilans i Ci wyjdzie, ze jednak kolej z budzetu wiecej dostaje niz placi.
Co do cen biletow komunikacji miejskiej to pokusilem sie o male porownanie:
Wybralem 30-dniowy (bo kazde miasto taki ma) i aglomeracyjny, bo jest najdrozszy i najlatwiej wylapac roznice: Łódź: 96pln! Krakow:144pln,Poznań 173pln,Slask:124pln, 3-miasto(tu troche skomplikowane, bo mocno bazuja na kolejkach):130pln bez kolejki, 186 z jakimis kolejkami i 220 ze wszystkimi kolejkami, Wawa:156pln,Wroclaw:86pln. Tak wiec jak na 2/3 co do populacji miasto w Polsce, cena jakos mnie nie powala na kolana.
-
Gość: Majrys, *.toya.net.pl
2012/11/06 18:44:33
bluberd:
Może poza liczbą ludności porozmawiamy też o zarobkach i innych czynnikach, po włączeniu których rozmowa o tym, czy jest drogo czy nie może dopiero nabrać sensu?