poniedziałek, 21 marca 2016
Kocham - Lubię - Szanuję

Wiecie, jak dziś było? Ano było tak!

 

kochamlubieszanuje(fot. Stef Brajter)

A wiecie, co było w tym wszystkim najfajniejsze? Że to już nie muszę robić ja. Że jest całe mnóstwo pozytywnych, pracowitych ludzi, dzięki którym takie rzeczy się dzieją. Że potrafią się zebrać i zorganizować, ogarnąć, pozałatwiać wszystkie potrzebne pozwolenia i zezwolenia. Zebrać innych chętnych i nimi pokierować. I że dzięki temu taki stary piernik jak ja może sobie pobiegać i pomalować literki kredą na kostce, ale jeśli akurat by nie przyszedł, to zastąpił by go ktoś inny, równie dobrze albo i znacznie lepiej sobie z tym radzący.

Czuję się szczęśliwy :)

Ps - wszelkie wielkie podziękowania należą się (kolejność niealfabetyczna, przypadkowa ;): Justynie Tomaszewskiej (wszystko poszło super!), Magdzie Prasoł, Mariuszowi Wasilewskiemu (tak jest, panie kierowniku!), Elizie Gaust, Idzie Mickiewicz-Florczak, Hubertowi Barańskiemu (zdrowiej!), Hubertowi Kozerze i wszystkim pozostałym ludziom dobrej woli z Centrum Dialogu i nie tylko. Jesteście wielcy!

 

14:52, gothmucha , Łódź
Link Dodaj komentarz »
czwartek, 30 stycznia 2014
Wiwat Nowotargowa!

Kiedy już opadły radosne wiry spowodowane utrąceniem budowy Nowotargowej na sesji budżetowej, okazało się, że rzeczywistość nadal ponuro poskrzekuje za oknem. Pan Prezydent Radosław Stępień rozpoczął kampanię na rzecz przywrócenia tej inwestycji za pomocą poprawki do budżetu, pielgrzymując niestrudzenie od rozgłośni do rozgłośni, strasząc przy okazji korkami, upadkiem dworca, całego nowego centrum i katastrofą mieszkaniową. Zabrakło tylko gradobicia i kokluszu, na szczęście i jedno i drugie dostajemy gratis dzięki klimatowi i ruchom antyszczepionkowym. Ale ja nie o tym.

Nowy dworzec fabryczny i cała inwestycja wokół niego (nowe ulice, głównie) opierały się na założeniu, że będzie on obsługiwał nie dziesiątki, ale setki tysięcy pasażerów. Najpierw dwie, teraz już tylko jedną - ale wciąż były to trzy cyfry z trzema zerami na końcu. Tymczasem ostatnie ruchy wokół rozkładu jazdy prowadzone przez PKP Intercity pokazują, że w części kolejowej dworca mogą pozostać niemal same zera - bo po remontach i cięciach czas jazdy koleją będzie tak zachęcający, że pasażerowie wybiorą tłumnie autobusy.

I tu objawia się geniusz miejskich planistów, którego nie rozumiałem. Oni to przewidzieli. Skalkulowali, że Łódź będzie otoczona autostradami, ale nie dojedzie do niej żadna kolej poza swoją własną, marszałkowsko-wojewódzką, więc należy zbudować wielki dworzec - ale autobusowy. Po to te wszystkie gargantuiczne drogi i węzły - bo jak inaczej wtłoczyć w miasto autobusy zdolne przewieźć sto tysięcy pasażerów? To ja się myliłem i to ja nie zrozumiałem tej przenikliwości. Miejscy decydenci po prostu lepiej znali ten kraj i wiedzieli, że w Polsce zdecydowano, że to nie koleje, ale właśnie autobusy są przyszłością i że inwestycje w transport publiczny należy dedykować właśnie im, a nie pociągom, które są przestarzałe i nierozwojowe.

Tak więc niniejszym kajam się i przepraszam. Wiwat dworzec! (Autobusowy oczywiście) Wiwat PKP! Wiwat ZDiT i MPU! Wiwat Intercity! Wiwat Polski Bus! Wiwat Pan Prezydent Stępień! Wiwat Nowotargowa!

A niepotrzebne już nasypy, tory i perony obsadzimy rukolą, bo tak będzie nowocześniej.

piątek, 14 czerwca 2013
We have a dream

Ostatnimi czasy dużo się dzieje i nie zawsze są to rzeczy pozytywne, co widać na blogasku i minorowych notkach, które tu lądują. Ale nie jest tak, że jest tylko źle i tylko złe rzeczy się dzieją. Jest też mnóstwo dobrego i walki o to, żeby tego dobrego było jeszcze więcej.

Jak tylko mogę, staram się działać i zmieniać miasto - moje miasto, przestrzeń wokół mnie. Ostatnio najczęściej słowem, jak tu, gdzie przypominam najlepszy pomnik, jaki po sobie zostawiły międzywojenne władze miasta:

Gdy myślę o szklanych domach, przed oczami staje mi postać Stefana Kopcińskiego i rajców świeżo utworzonej u progu niepodległości rady miejskiej w Łodzi, którzy postanowili wystawić sobie pomnik trwalszy niźli spiż. To oni doprowadzili do tego, że w Łodzi, jako pierwszym mieście w odrodzonej Rzeczpospolitej, każde dziecko mogło pójść do bezpłatnej miejskiej szkoły. To ich decyzją w Łodzi powstał cały szereg nowoczesnych budynków szkolnych, z których nasze dzieci korzystają do dziś. Nie pamiętamy dziś nazwisk tych ludzi, ale widzimy realny i namacalny dorobek ich czynów. Czuję niezwykłą dumę z ich mądrości.

Nieco dalej zaś w doborowym towarzystwie (Iza Desperak, Hania Gill-Piątek, Gosia Świderek, Ewa Kamińska, Tomek Bużałek, Kuba Kronenberg, Michał Gruda) przekazujemy wizję tego, jak byśmy widzieli nasze miasto, naszą Łódź:

Chciałbym, żeby moje miasto nie dzieliło się na enklawy bogactwa i biedoty, porozcinane płotami i murami, ale żeby było wspólną przestrzenią, w której mogą bytować wszyscy jego mieszkańcy niezależnie od zasobności portfela. Chciałbym, żeby wspólna przestrzeń była pełna zieleni i zadbana, pełna bawiących się dzieci i spacerujących dorosłych. Chciałbym, żeby moje miasto dbało o swoje chodniki, zieleńce i parki, ale i śródmiejskie podwórka czy osiedlowe przestrzenie między blokami i przykładało do tego wagę równie wielką jak do budowy nowego stadionu.

Ale przecież nie tylko to. Serdecznie polecam poczytać wszystko to, co napisaliśmy, bo są tam tak doskonałe fragmenty jak ten:

Zamiast angażować się w bezsensowną wojnę z innymi miastami na większe, wyższe i szybsze, moglibyśmy bardziej dbać o własnych mieszkańców, zapewniając im coraz wyższą jakość życia w mieście. Oznacza to inwestycje w rzeczy, na których trudno przeciąć wstęgę: edukację, rewitalizację, dobrą politykę społeczną. Wtedy Łódź stałaby się miastem bardziej atrakcyjnym również dla przyjezdnych.

czy ten:

Chciałabym też uczestniczyć w konsultacjach społecznych bez poczucia, że legitymizuję w ten sposób poczynania władzy, która nie ma najmniejszego zamiaru mnie słuchać, a tylko potrzebuje podpisów na liście ze spotkań konsultacyjnych. Chciałabym, by władze rozumiały, że rozwój miasta nie polega na laniu asfaltu, lecz na inwestowaniu w ludzi - w edukację i równość szans.

A tak poza tym to dzięki Eli Pędziwiatr  i Justynie Tomaszewskiej udało się nam też odzyskać kawałek miasta dla najmłodszych, którzy w optyce prywatnego zarządcy prywatnej kamienicy nie byli nikim więcej, jak tylko uciążliwymi wandalami. Dzieciaki miały świetną zabawę, a i samej administracji nie przynieśliśmy rózgi, na którą ewidentnie zasłużyła, ale kwiatka:

O dobre samopoczucie dzieciaków zadbali Kolorek z Łodzi i sam Pacman:

Dzieje się!

poniedziałek, 25 marca 2013
Kilka faktów na temat dworca Fabrycznego i Nowotargowej

W związku z chaosem informacyjnym panującym na temat tego, jak będzie wyglądać obsługa komunikacyjna nowego dworca Fabrycznego i pojawiających się notorycznie głosów, że bez wybudowania ulicy Nowotargowej nie da się tej obsługi zapewnić, chciałbym usystematyzować znane nam fakty:

1. Dworzec jest elementem obsługi transportowej miasta, a nie czymś, co należy obsłużyć transportowo. To nie centrum handlowe ani kino, tylko element znacznie większego systemu, na który składają się linie kolejowe, sieć komunikacji miejskiej i sieć uliczna.

2. Projektując dworzec założono liczbę 200 tys. pasażerów którzy na nim wsiadają i wysiadają. Obecnie mówi się o 100-120 tys. Jest to liczba całkowicie nierealna, biorąc pod uwagę, że największy dworzec w Polsce, Warszawa Centralna, odprawia dobowo ok. 65 tys. pasażerów.

3. Pasażerowie przewijający się przez dworzec dzielą się na tych, którzy:

- przyjeżdżają

- wyjeżdżają

- przesiadają się na inny pociąg/autobus w obrębie dworca

Tylko te dwie pierwsze grupy wydostają się poza budynek. Spośród pasażerów wysiadających na dworcu mało kto przywozi ze sobą samochód w walizce, więc jasnym jest, że zdecydowana większość z nich to potencjalni użytkownicy komunikacji zbiorowej i taksówek. To pozostawia nam pasażerów wyjeżdżających z miasta za pośrednictwem dworca - tego konkretnego. A więc będą to w dużej części pasażerowie korzystający z pociągów dalekobieżnych, bo ci korzystający z pociągów regionalnych będą mogli skorzystać z kilkunastu stacji ŁKA rozlokowanych po całej Łodzi i dworzec Fabryczny nie będzie dla nich odgrywać specjalnej roli. Pasażerowie jadący do innego miasta zazwyczaj nie zostawiają aut na dłużej, więc w grę wchodzą przede wszystkim ci, którzy jadą i wracają tego samego dnia. Jest to ułamek ułamka, większość spośród wyjeżdżających z miasta na dłużej skorzysta z taksówki albo komunikacji miejskiej albo pociągu ŁKA dowożącego wprost na peron. 

4. Do czasu budowy tunelu średnicowego ruch dalekobieżny z Łodzi Fabrycznej stanowić będą praktycznie wyłącznie pociągi do Warszawy zatrzymujące się następnie na Łodzi Widzewie; pociągi do Krakowa/Gdańska/Poznania/Katowic/Wrocławia zatrzymywać się będą na Łodzi Kaliskiej, Łodzi Żabieńcu, Łodzi Chojnach i Łodzi Widzewie (możliwe różne konfiguracje).
Po wybudowaniu tunelu każdy pociąg dalekobieżny jadący przez Łódź lub do Łodzi zatrzyma się na 3 stacjach - Łodzi Widzewie, Łodzi Fabrycznej i Łodzi Kaliskiej lub Łodzi Żabieńcu. Niemal każdy myślący człowiek dojeżdżając na te pociągi samochodem dojedzie na Widzew, Kaliską, Chojny lub Żabieniec, a nie na położony w centrum Fabryczny. Dopiero po uruchomieniu KDP pojawią się pociągi zatrzymujące się wyłącznie na dworcu Fabrycznym, ale wtedy będziemy mieli na tyle często jeżdżącą ŁKA, że bardziej będzie się opłacało porzucić samochód przy najbliższej stacji ŁKA i nią dojechać na Fabryczny.

5. Ponieważ dworzec Fabryczny położony jest w centrum miasta, wielu spośród korzystających z niego pasażerów jest w stanie dojść do miejsca docelowego na własnych nogach. Jak wspomniałem wyżej, dworzec jest częścią systemu transportowego, więc jeśli wybrana lokalizacja jest daleka od dworca, to podróżni mogą wybrać inną stację na linii - np Zachodnia/Zielona czy dalsze. Analizy ZDiT i UMŁ nie biorą ruchu pieszego pod uwagę.

6. ZDiT nie posiada analiz ruchowych wykazujących potrzebę budowy ul. Nowotargowej w zakładanych rozmiarach. Jedyna analiza ruchowa posiadana przez ZDiT pochodzi sprzed kilku lat i jest nieaktualna. Wg niej Nowotargowa jest elementem tranzytowego ciągu pn-pd, zaczynającego się przy Trasie Wojska Polskiego, idącego ulicą Nowosterlinga, o której wiemy, że nie powstanie, aby się włączyć w poszerzoną na południe Kilińskiego, o której już wiemy, że poszerzona nie będzie. Pozostawia nam to ogryzek idący od ul. Uniwersyteckiej i kończący się albo na al. Piłsudskiego albo na Kilińskiego przy ul. Orla, gdzie pozostaje wąska jezdnia o przekroju 1x2 z torowiskiem tramwajowym w jezdni. Zakładana ilość pojazdów dla trasy pn-pd prowadzącej ruch przez całe miasto i mającej na całej długości przekrój minimum 2x2 jest zdecydowanie większa niż ilość aut, której możemy się spodziewać na Nowotargowej w dzisiejszym kształcie, co prowadzi nas wprost do wniosku, że zakładane parametry dla tej ulicy są zbyt wielkie.

7. Jedyna posiadana przez ZDiT analiza ruchowa dla okolic dworca Fabrycznego nie zakłada istnienia ŁKA ani stacji na tunelu średnicowym.

8. Analizy ZDiT bazują na średnim dobowym podziale zadań przewozowych pomiędzy różne środki transportu i na tej podstawie wyciągane są wnioski co do obsługi jedynie dworca w godzinach szczytu.

9. [jest to jedyna spekulacja] może się okazać, że wymiana pasażerska na stacji Zachodnia/Zielona będzie większa, niż na nowym dworcu Fabrycznym, co [kolejna spekulacja] być może jest powodem dla blokowania powstania tejże stacji, jako odbierającej sens powstania dworca w takim kształcie i w takim rozmiarze.

W związku z powyższym uważam budowę ul. Nowotargowej na południe od ul. Tuwima za nieuzasadnioną do momentu przedstawienia przez ZDiT i Miasto wiarygodnych analiz ruchowych obejmujących nie tylko tzw. Nowe Centrum Łodzi, ale przynajmniej obszar całego śródmieścia Łodzi i terenów przyległych, w której wykazana zostanie zasadność powstania tej ulicy w zakładanych parametrach. W świetle posiadanej przeze mnie wiedzy i faktów przedstawionych powyżej za zupełnie wystarczającą dla obsługi Nowego Centrum Łodzi jest dzisiejsza siatka ulic otaczająca tę część miasta, uzupełniona o niewielkie uzupełnienia sieci ulicznej i właściwie zaplanowaną komunikację zbiorową (kolej, tramwaje, autobusy) wyposażoną w priorytety (system sterowania ruchem, buspasy, separowane torowiska lub odcinki ulic wyłączone z ruchu samochodowego innego niż docelowy tam, gdzie torowiska biegną w jezdni).

czwartek, 10 stycznia 2013
Łódzki Słownik Urbanistyczny

Przebijając się przez gęstwę internauckich wypocin na gazetowym forum raz na jakiś czas znajduję perełkę, która mnie zadziwia i która powoduje, że czuję usilną potrzebę rozpropagowania jej dalej i niedopuszczenia do tego, aby zaginęła. Tak jest i tym razem. Oto Łódzki Słownik Urbanistyczny, oryginalnie umieszczony tutaj. Enjoy!

Bilet tramwajowy - nikt z redakcji słownika nie wie co to jest i nie widział go na oczy, ale jego dotowanie z budżetu to skandal 

Budżet - miejsce, skąd bierze się pieniądze na inwestycje drogowe. Świadomy obywatel dąży do przeznaczenia jego większej części na ten cel, kosztem takich drobiazgów jak edukacja, transport zbiorowy czy sport. 

Chodnik - część ulicy służąca do parkowania samochodu. Okazjonalnie wykorzystywana przez pieszych. 

Cena benzyny - złośliwość rządu opanowanego przez ekologów. Świadomy obywatel wie, że benzyna powinna być darmowa, co będzie spełnieniem konstytucyjnego prawa obywateli do swobodnego podróżowania 

Dziadoparking - złośliwe określenie społeczników (wulg.) na plac, który wypełnia niedobór miejsc parkingowych. Ostatnie i najwyższe stadium rozwoju kamienicy. 

Ekolog - szkodnik i sabotażysta. Uważa, że drzewa i zwierzęta są ważniejsze od śmiałych arterii, a co gorsza od kierowców. Wróg publiczny nr 2. 

Kamienica - rudera, którą należy jak najszybciej wyburzyć pod parking lub śmiałą arterię 

Kierowca - podstawowy element społeczeństwa, człowiek, który płacąc podatki utrzymuje budżet miasta. W nowoczesnym mieście potrzebom k. podporządkowane są wszelkie możliwe inwestycje. 

Konserwator zabytków - szkodnik nr 3 (po społecznikach i ekologach). Ośmiela się uznawać rudery za zabytki i blokować śmiałe inwestycje. Synonimy - "burak", "idiota", "przeciwnik postępu". 

Korek - każda sytuacja w której samochodem nie można jechać tak szybko jak się chce. Najlepszym sposobem likwidacji k. jest budowa śmiałych arterii. K. są powodowane przez transport zbiorowy, światła uliczne i pieszych przechodzących przez jezdnię 

Park - chaszcze zamieszkane przez żuli. Rezerwa terenu pod śmiałą arterię. Broniona przez społeczników i ekologów 

Pieszy - żałosna, nędzna istota, której nie stać na własny samochód. P. służą głównie do utrudniania ruchu samochodowego. 

Paradoks Braessa - wymysł i pseudonauka służąca ogłupieniu obywateli 

Parking - miejsce, w którym można zostawić samochód. Prawo do bezpłatnego parkowania najbliżej celu podróży winno być jednym z podstawowych praw obywatelskich 

Przejście podziemne - w nowoczesnym mieście jedyne miejsce, w którym pieszy może przekroczyć ulicę nie komplikując ruchu. Społecznicy (wulg.) twierdzą, że jest ono niebezpieczne. Trudno powiedzieć, bo autorzy słownika jeżdżą samochodem. 

Przystanek - miejsce w którym tramwaj lub autobus tamują ruch samochodowy. W nowoczesnym mieście przystanków powinno być jak najmniej. Ideałem byłby przystanek jedynie na początku i na końcu trasy, co pozwoliłoby uzyskać dużą prędkość pojazdów transportu zbiorowego. 

Remont - stan pozwalający na wyłączenie ulicy z użytkowania na rok, albo i dłużej. R. należy powtarzać co kilka lat. 

Rudera - każdy budynek stojący na przeszkodzie śmiałym inwestycjom 

Samochód - podstawowy element niezbędny do życia w mieście i przemieszczanie się po nim. Symbol statusu - w dobrym tonie jest mieć lepszy samochód niż sąsiad i używać go tak często, żeby ten kutas zzieleniał z zazdrości. 

Skrzyżowanie bezkolizyjne - ideał skrzyżowania, przez które można przejechać nie zdejmując nogi z gazu. I nie ma tam żadnych pieszych! 

Społecznik - słowo uważane w Łodzi za wulgarne wyzwisko. Ośmiela się bronić kamienic i parków przed przerobieniem na śmiałe arterie. Co bardziej szkodliwi społecznicy bronią też tramwajów i piszą pisma do urzędników. Wrogowie publiczni nr 1, podobnie jak stonka ziemniaczana i rząd Wietnamu Południowego. 

Śmiała arteria - niedościgniony ideał, podobnie jak komunizm z dzieł Marksa i Lenina. Obowiązkowo ma mieć co najmniej 3 pasy w każdym kierunku, bezkolizyjne skrzyżowania i przebiegać przez środek miasta. Rezerwą terenu pod ś.a. są parki, torowiska tramwajowe i kamienice 

Śmiała inwestycja - Święty Graal nowoczesnego miasta, za który każdy urzędnik sprzedałby własny samochód (nie wspominając o własnej matce) 
Światła uliczne - sposób utrudniania życia kierowcom zmuszający ich do zatrzymania samochodu. Ś.u. powodują korki i powinny być zastępowane przez skrzyżowania bezkolizyjne z przejściami podziemnymi. 

Transport zbiorowy - XIX-wieczny przeżytek, dla którego w nowoczesnym mieście istnieje miejsce jedynie w ramach pomocy społecznej dla tych żałosnych i godnych pogardy istot, które nie jeżdżą własnym samochodem. Szczególnie przestarzałą i zdegenerowaną formą transportu zbiorowego jest tramwaj. 

Tramwaj - XIX-wieczna zawalidroga, broniona przez (wulg.) społeczników. W nowoczesnym mieście torowisko tramwajowe ma sens jedynie jako rezerwa pod poszerzenie jezdni. 

Ulica - podstawowy element przestrzeni miejskiej, miejsce zarezerwowane dla samochodów 

Urzędnik - Bóg Imperator. Od niego zależą pozwolenia na śmiałe arterie. 

Zabytek - wymysł nawiedzonych (wulg.) społeczników. Świadomi obywatele wiedzą, że zabytków w Łodzi nie ma, a rudery i kiczowate pałace obdarzane tym mianem są jedynie przeszkodą dla śmiałych inwestycji i poszerzania ulic.

poniedziałek, 05 listopada 2012
Pod rządami królowej Optymalizacji

Dzisiejsze media donoszą o fali planowanych od nowego roku podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej w największych miastach w Polsce. Decyzja ta jest motywowana tym, że miasta zbyt wiele dokładają do funkcjonowania komunikacji miejskiej. Czy takie myślenie jest jednak w ogóle uprawnione?

Przede wszystkim należy zapytać, czy miejskie spółki, w tym komunikacyjne muszą być zyskowne, przy czym za zysk przyjmiemy tutaj ten zysk najprostszy, dający się zapisać w księgach i w budżecie za dany rok. Neoliberalna doktryna, która panuje w Polsce od z górą dwudziestu lat wskazuje, że oczywiście tak. Niestety, transport zbiorowy ma to do siebie, że bardzo ciężko jest go zmusić do generowania zysków czysto pieniężnych, więc pojawia się hasło optymalizacji budżetu. Optymalizację osiąga się poprzez ograniczanie kosztów funkcjonowania (cięcia kursów, ograniczenia ulg przysługujących grupom pasażerów, zwolnienia pracowników, oszczędności na serwisowaniu i zakupie nowego taboru) oraz przez zwiększanie przychodów, a więc przede wszystkim zwiększanie cen biletów. Mimo tych podwyżek często okazuje się, że przychody nie tylko nie wzrastają, ale wręcz spadają. Dlaczego?

Ludzi jeżdżących komunikacją zbiorową możemy podzielić na potrzeby tej notki na dwie grupy: tych uprawnionych do zniżek i ulg oraz na tych, którzy uprawnieni do nich nie są. W sposób oczywisty to ci drudzy ponoszą w większym stopniu koszty podwyżek, ale też właśnie ci drudzy stanowią grupę najbardziej mobliną i tą, która może z komunikacji zbiorowej zwyczajnie uciec. Członkowie grupy pierwszej, emeryci, renciści i uczniowie i bezrobotni najczęściej nie mają wobec komunikacji zbiorowej żadnej alternatywy. Nie stać ich na własne auto, albo też z różnych względów nie mogą go posiadać. Z konieczności więc albo wysupłają dodatkowych kilka złotych na bilety, albo przestaną korzystać z komunikacji zbiorowej, zamykając się w czterech ścianach. Członkowie drugiej grupy jednakowoż wybór mają - liczą skrupulatnie posiadane środki finansowe i im wyższe ceny biletów, tym większa pokusa, aby przesiąść się do własnego auta. Duża część z nich zresztą już je ma, używając go zamiennie z komunikacją zbiorową. Gdy ceny tej ostatniej wzrosną nadmiernie, zrezygnują z niej, bo przecież mało kto pozbędzie się własnego samochodu.

Jak to działa możemy sobie obejrzeć na ulicach Łodzi. W ciągu ostatnich dziesięciu lat lokalna komunikacja zbiorowa przeszła całą serię optymalizacji, po których w porównaniu z rokiem 2001 w roku 2012 częstotliwość kursowania tramwajów potrafiła spaść dwu lub nawet trzykrotnie na wybranych ciągach komunikacyjnych. Jednocześnie ceny biletów, w tym okresowych, rosły. Tymczasem aż do zeszłego miesiąca opłaty za parkowanie samochodu w centrum miasta były śmiesznie niskie i jeżdżenie komunikacją zbiorową się nie opłacało. Teraz ten stan jeszcze może się pogłębić.

Co ciekawe, optymalizując komunikację zbiorową nie potrafimy zupełnie zoptymalizować budżetów inwestycyjnych, pożerających gros miejskich pieniędzy. Wielkie budowy - stadiony na dziesiątki tysięcy widzów, trasy pełne estakad i wiaduktów, reprezentacyjne budynki i całe nowe dzielnice - wszystko to powstaje i zżera pieniądze miejskich podatników. Zżera w momencie budowy, zżera również lata później, gdy trzeba spłacać zaciągnięte na budowę kredyty, co przy okazji blokuje możliwość posiadania dużego wkładu własnego wymaganego w projektach uzyskujących dofinansowanie unijne, w tej perspektywie finansowej (2014-2020) skierowane wybitnie w stronę transportu zbiorowego i węzłów intermodalnych. My jednak tego uparcie nie zauważamy i tylko obliczamy wciąż wzrastającą liczbę aut i gasimy pożar czystym tlenem. Na wzrost liczby samochodów reagujemy budując i planując kolejne drogi, obcinając przy tym pieniądze na transport zbiorowy. Pytamy, czemu tramwaje i autobusy same się nie finansują, ale zapominamy, że drogi również tego nie czynią i że one również wymagają gigantycznych nakładów, które się nie zwracają w sposób bezpośredni do budżetu. Prawo do przemieszczania się po mieście zamieniliśmy na prawo do przemieszczania się po mieście własnym samochodem.

W ten sposób optymalizacja transportu zbiorowego działa przeciwskutecznie. We wlokących się i jadących rzadko autobusach i tramwajach zostają tylko ci, którzy naprawdę muszą - ci sami, do których przejazdów dopłacamy. Ci, którzy mogliby zapłacić i pomóc w utrzymaniu transportu zbiorowego, uciekają do własnych samochodów i zamiast dawać pieniądze do wspólnego budżetu drenują go, wymagając budowy wciąż nowych dróg i miejsc parkingowych. Nie przyciągnie ich tramwaj pełniący de facto funkcję socjalną, ich mógłby przyciągnąć tylko nowoczesny, pewny i często jezdżący i niekłopotliwy środek transportu, którego nie mamy. Na własne życzenie zresztą, dzięki optymalizacji.

sobota, 20 października 2012
Promińskiego róg Armii Czerwonej

Bardzo nie lubię zmian nazw ulic. Ulice, stanowiące szkielet miasta, coś podstawowo trwałego i niezmiennego, zapewniają poczucie ciągłości i stałości. Są punktami orientacyjnymi, znajomymi dla większości mieszkańców miasta czy osiedla. Nazwa ulicy przy której się mieszka i ulic sąsiadujących jest częścią składową tożsamości, nierozerwalnie związaną z poczuciem przynależności do swojego małego miejsca na ziemi. Każda zmiana nazwy brutalnie przerywa to kontinuum, każąc uczyć się go na nowo.

Największą akcję zmian nazw ulic w ostatnim dwudziestoleciu pamiętam jak przez mgłę, z lat 1989-1991. Moją dzielnicę jednak ona ominęła, zmieniając tylko dwie nazwy dość odległych ulic. Ul. Nowotki stała się Pomorską, a Armii Czerwonej aleją Piłsudskiego. Większość z tych zmian była jakoś tam uzasadniona i faktycznie można było uznać, że więcej już nie chcemy mieć patronów związanych z poprzednim systemem. Ale wraz z nimi polegli astronauci Gagarin i Titow, co było dla mnie dość dziwne, a niedługo później bezimienni Obrońcy Stalingradu. I nieważne było, że patronami byli wszyscy, którym udało się zatrzymać nazistowską machinę wojenną, tysiące zwykłych ludzi, często nieuwikłanych w ideologiczne sprawy, po prostu walczących z najeźdźcą gdzieś tam daleko na wschodzie. Taka zmiana, każąca wykreślić z mapy miasta bohaterstwo zwykłych ludzi budziła już wtedy mój sprzeciw i do dziś uważam tę zmianę za głęboko niewłaściwą.

Następna fala zmian to już lata dwutysięczne i zalew nazw pochodzących od księży i zakonników w miejsce nazw wrosłych w osiedla od dziesięcioleci. I tak aleja Przyjaźni została przecięta na pół i jedną część otrzymał zakonnik, a drugą proboszcz miejscowej parafii. Sporna z kolei została podzielona na dwa oddzielne fragmenty, przedzielone fragmentem przyznanym jakiemuś bliżej mi nieznanemu zakonnikowi. I nic to, że przy tym akurat fragmencie znajdował się szpital znany w Łodzi po prostu jako "szpital przy Spornej" - od teraz jest on szpitalem przy ul. błogosławionego Jakiegośtam i Jakiegośtam. Bo tak, bo możemy. Równie idiotyczna była zmiana nazwy ronda Waryńskiego na rondo Solidarności - ktoś doczytał, że Waryński był socjalistą, a to bardzo, bardzo źle, więc należy go wyrzucić na śmietnik historii i zastąpić nazwą politycznie właściwą. Jestem ciekaw, kiedy wyleci Solidarność, daję jej maksymalnie dwadzieścia lat. Tuż obok zaś ul. Strykowską przemianowano na Palki, na część zetchaenowskiego prezydenta miasta, który zginął w wypadku samochodowym, który sam spowodował jadąc grubo ponad dozwoloną prędkość. Tę grupę zmian z rozmysłem ignoruję i demonstracyjnie używam nazw starych, nie uznając tej radosnej twórczości za obowiązującą.

Nie jestem zresztą w tym odosobniony. Po raz pierwszy z bojkotem nowych nazw spotkałem się idąc do liceum, które miało nieszczęście znajdować się przy ul. Gagarina, teraz Paderewskiego. Tej nowej nazwy nie używał niemal nikt i jeśli się chciało znaleźć drogę, to należało pytać o ulicę Gagarina. Ta sama historia dotyczyła ronda Titowa, obecnie Lotników Lwowskich. Poruszając się więcej po mieście dowiedziałem się, że w innych miejscach jest podobnie. 28 pułku strzelców kaniowskich to po dawnemu Hutora a 6 sierpnia nierzadko jest dalej nazywana po staremu 22 lipca. Niewielu mówi też Legionów, bo dla większości to nadal jest Obrońców Stalingradu, a kogo bym nie spytał o Pankiewicza, ten robi wielkie oczy, bezbłędnie za to po staremu wskazując Sporną.

Ja sam używałem raczej nazw wprowadzonych po upadku PRL, ale to się zmieniło, głównie pod wpływem samych mieszkańców, z którymi rozmawiałem. Tak było np na Księżym Młynie, gdzie nadal chodziło się na tramwaj albo na Armii Czerwonej albo na Promińskiego - niemal nie słyszało się o Piłsudskim i o Śmigłym-Rydzu. Wsiąkając w moje miasto coraz bardziej przejąłem od mieszkańców te stare nazwy, bo uzmysłowiłem sobie, że we własnej dzielnicy mając Nowotkę zamienionego na Pomorską bez problemu zaakceptowałem zmianę nazwy we fragmencie śródmiejskim, od placu Wolności do Lumumbowa - bo to nie była moja dzielnica, nie bywałem tam, więc było to dla mnie bez znaczenia. Jednakże "mój" odcinek, od Lumumbowa w stronę Stoków to w głowie wciąż jest Nowotki i nic tego nie jest w stanie wymazać. 

Nazwy ulic są częścią tożsamości miasta i jako takie doskonale służą do określania kto jest stąd, a kto nie, kto jest miejscowy, z danej dzielnicy, a kto się tu sprowadził później, już po zmianie. I tak "starzy" mieszkańcy używają często nazw starych, sprzed 1989, ale ci nowi, napływowi bądź przeprowadzeni używają już tych nowych. Nowi mieszczanie często snobują się na znajomość starych nazw i sięgają po nazwy międzywojenne i jeszcze starsze, ale ulica będąca ich zagłębiem konsekwentnie nazywana jest według nowej nazwy, Kamińskiego. Dla reszty nadal jest to po prostu Buczka. 

Nazwy ulic powinny być możliwie trwałe i niezmienne, bo nie dość, że są punktem odniesienia na mapach lokalnych wszechświatów, to są również znakami historii, którą powinniśmy szanować. Swawolne mieszanie przy nich to każdorazowo bolesna operacja na umysłach dziesiątków tysięcy ludzi, operacja, która najczęściej zupełnie umyka ich pomysłodawcom, najczęściej mieszkającym przy zupełnie innych ulicach. Na szczęście tendencja do kolejnych zmian zdaje się wygasać, ale był taki moment, w którym żartowałem, że południowy odcinek Piotrkowskiej przemianowany zostanie na ulicę błogosławionej Faustyny Kowalskiej, bo i czemu nie. Oby jednak nigdy nic takiego nas nie spotkało.

Tagi: Łódź
19:44, gothmucha , Łódź
Link Komentarze (1) »
wtorek, 11 września 2012
Był sobie przetarg

Dany jest przetarg na przebudowę i rozbudowę tramwajowej trasy W-Z w Łodzi. Cała inwestycja, warta wg wyceny ZDiT ok. 623 mln zł podzielona została na osiem fragmentów, tj. siedem liniowych i ósmy, będący budową obszarowego systemu sterowania ruchem na całej długości trasy. Ten przetarg obejmuje: a) budowę jednego ze środkowych odcinków (tzw. odcinka nr 3), w skład którego wchodzi przede wszystkim budowa tunelu dla samochodów pomiędzy ulicami Wólczańską a Sienkiewicza, budowę dworca tramwajowego pomiędzy al. Kościuszki a ul. Piotrkowską b) opracowanie dokumentacji projektowej dla wszystkich pozostałych odcinków c) zrealizowanie ossr. Na tę część inwestycji ZDiT zamierzał przeznaczyć niemal 280 mln zł.

O przetargu można sobie poczytać tu. Całość jest opisana dość nieczytelnie, skąd częsta konfuzja, że dotyczy on budowy całej trasy. Przeczą temu jednak te słowa:

Przedmiotem zamówienia jest zaprojektowanie a następnie wykonanie na podstawie przedmiotowego projektu robót budowlanych polegających na rozbudowie i modernizacji - na terenie Łodzi - trasy tramwaju w relacji Wschód- Zachód (Retkinia - Olechów) wraz z systemem zasilania oraz systemem obszarowego sterowania ruchem. Inwestycja obejmuje osiem odcinków: 1. Aleja księdza Kardynała Stefana Wyszyńskiego od pętli przy ul. Księdza Jerzego Popiełuszki do ul. Bratysławskiej z pętlą przy ul. Popiełuszki; 2. ul. Bratysławska z pętlą przy Bratysławskiej, — ul. Karolewska, — Al. Księdza Biskupa Władysława Bandurskiego, — skrzyżowanie Bandurskiego - Włókniarzy, — ul. Włókniarzy do skrzyżowania z ul. Kopernika wraz ze skrzyżowaniem Włókniarzy - Kopernika. 3. Al. Adama Mickiewicza, — Al. Marszałka Józefa Piłsudskiego za skrzyżowanie z ul. Jana Kilińskiego (wraz ze skrzyżowaniem). 4. Al. Marszałka Józefa Piłsudskiego od skrzyżowania z ul. Jana Kilińskiego do ul. Wodna; 5. Al. Marszałka Józefa Piłsudskiego od ul. Wodnej, — ul. Rokicińska do Ronda Inwalidów (bez ronda). 6. ul. Rokicińska od Ronda Inwalidów do pętli Augustów wraz z pętlą; 7. nowy odcinek linii tramwajowej od pętli Augustów do pętli przy ŁSE; 8. budowa kompleksowego obszarowego systemu sterowania ruchem. W ramach zamówienia Wykonawca będzie zobowiązany m.in. do: a) wykonania - w oparciu o Program Funkcjonalno - Użytkowy - kompleksowej dokumentacji projektowej dla całości Inwestycji obejmującej osiem odcinków, wraz ze wszystkimi uzgodnieniami przewidzianymi w stosownych przepisach. Zadanie jest realizowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, stąd też projekt musi być zgodny ze stosownymi aktami prawnymi i normami prawa krajowego i wspólnotowego. b) pozyskania wszelkich - prawomocnych - dokumentów (decyzji, pozwoleń itp.) umożliwiających kompleksowe wykonanie robót budowlanych. c) opracowania i uzgodnienia z właściwymi organami projektu czasowej organizacji ruchu, a następnie wykonania tej organizacji oraz jej utrzymania przez cały okres realizacji zamówienia. d) zrealizowania - w oparciu o powyższą dokumentację - robót budowlanych w zakresie obejmującym Odcinek nr 3. e) zaprojektowania, budowy, dostawy, montażu i uruchomienia obszarowego systemu zarządzania ruchem, kompatybilnego z systemem Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, (Odcinek nr 8) (...)

Jak już wspomniałem wyżej, cała inwestycja miała kosztować ponad 620 mln zł, z czego miasto posiada ok. 270 (reszta to dofinansowanie). Ta część inwestycji miała kosztować 260 mln zł - tu znów konfuzja, bo te kwoty (270 i 260) dziennikarzom trochę się mylą, co widać na przykładzie Expressu Ilustrowanego

Tak czy siak 10 września otwarto oferty i cóż się okazało? Ano to, że najtańsza z nich jest o jakieś 160 mln zł droższa niż to sobie wyszacował ZDiT, a najdroższa przebija szacunki Zarządu o ponad 300 mln zł! Ot, drobne niedoszacowanko.

Spytać można, skąd takie rozbieżności pomiędzy oferentami. Otóż zapewne stąd, że konsorcja różnie oceniały stopień ryzyka związany z budową (chodzi głównie o krótki czas realizacji inwestycji i napięty harmonogram, choć kwestie techniczne pewnie też mają znaczenie). Znaczenie ma też trudna sytuacja na rynku budowlanym - taka inwestycja może być kamieniem młyńskim, który pociągnie budującego na dno. I za to ryzyko zapłacimy my wszyscy.

Pozostaje tylko pytanie: moi drodzy zarządcy transportu - co teraz? Już wiemy, że cała misterna kalkulacja wzięła w łeb i to głównie przez to, że chcieliście mieć ciastko i zjeść ciastko (utrzymać przepustowość skrzyżowania Kościuszki/Mickiewicza dla samochodów mimo budowy DTC), wrzucając w inwestycję tramwajową drogi tunel samochodowy. Wczoraj rzeczywistość powiedziała "sprawdzam" i okazało się to, o czym mówiliśmy jeszcze dwa lata temu - że koszty tunelu samochodowego (wtedy jeszcze pod skrzyżowaniem marszałków) są niedoszacowane. Mówiliśmy to również później, ale nikt nie chciał słuchać. Teraz musicie sobie z tym jakoś poradzić, a mnie pozostaje powiedzieć I hate to tell I told you so.

piątek, 24 sierpnia 2012
Tramwajem 24 na koniec świata

Ulica Tuwima w Łodzi jest ulicą kontrastów. Zaczyna się niemal zupełnie wielkomiejsko od majsterhausu i słynnego Tivoli (miarą upadku tego miasta jest to, że w tym lokalu jest dziś Biedronka) z jednej strony i dawnego Domu Buta wraz z kinem Gdynia (wcześniej Odeon), które było kiedyś pierwszym kinem nonstop w Łodzi z drugiej. Oba są dziś puste i zamknięte na głucho.

Im dalej jednak od centralnej osi naszej ulicówki miasta, tym dziwniej. Wpierw dziura po dawnym torze welocypedowym, którego środek dziś zajmuje stacja benzynowa i jeden z pierwszych parkingów w centrum miasta. Nieco dalej cudnej urody dom Otto Gehliga, dziś zapakowany w płytę paździerzową i zostawiony samemu sobie. Przekraczamy ul. Sienkiewicza i jest nieco lepiej, choć po łódzku. Kamienica, przerwa, kamienica, wyrwa, blok, kamienica. Skrzyżowanie z Kilińskiego, piękne cztery kompletne narożniki, ale tylko jeden wyremontowany. Trzy inne wrzeszczą w przestrzeni, a jeden z nich, choć przepięknie międzywojennie modernistyczny, pasuje jak pięść do oka, cofnięty w stosunku do linii zabudowy. Tu też wielkie miasto kurczy się w sobie i rozlewa na wschód. 

Po południowej stronie stoi wielki dom robotniczy zbudowany przez Heinzla, z którym spotykamy się w Mieście Ł. Piątka. Na przeciw niego stoją kamieniczki, jedna niższa i gorsza od drugiej, a za nimi pyszni się pierwsza elektrownia w mieście, teraz połyskująca neonami z napisem REWITALIZACJA. Tymczasem w kamienicach na przedpolu piszczy stara bieda, dzieciaki stają na czatach, a kto może, ucieka do bloku, choćby w Pabianicach jak mój kolega, u którego bywałem na gotyckich imprezach z Fabrycznym w tle.

No właśnie, Fabryczny. Tuż obok, zaraz na północ. Dworzec i tor kolejowy, który odciął od siebie dwie części Nowej Dzielnicy. Ta północna, mniejsza, stała się przystanią wielkomiejskiej inteligencji, bogatych kamienic, siedzib banków i sklepów z wielkimi witrynami. Ta południowa, większa, odcięta torami jak nieprzebytą rzeką, stała się miejscem życia robotniczej biedoty, zatrudnionej w małych fabrykach lub w tych większych, ale bez szczęścia posiadania własnego kąta w robotniczej famule Szajblera. Ta południowa część Nowej Dzielnicy, najstarsze z niekochanych i nieporządnych dzieci Łodzi zawsze miała swoje miejsce w moim sercu. Zawsze z boku, zawsze pośrednia, przemierzana szybkim krokiem, bez rozglądania się na boki. Strzeż się tych miejsc

Nie ma tu urokliwych cegieł Księżego Młyna, nie ma tu gipsowych amorków i fantazyjnych roślinnych ornamentów, jest za to prostota i odpadający tynk. Jest przyczajenie i oczekiwanie, nie bardzo wiadomo na co. Ale jeszcze jest.

Tutaj ul. Tuwima istnieje głównie na południu. Północ jest niezagospodarowaną terra nulla pomiędzy koleją a krawężnikiem ulicy, z okazjonalnie stojącymi na narożnikach pojedynczymi kamienicami, blado odpowiadającymi tym z południowej strony. Jedynie ta przy Tramwajowej wygląda lepiej niż towarzyszka z naprzeciwka. Tutaj można skręcić i pod ciemnym i brudnym wiaduktem przebyć rzekę, aby znaleźć się nagle w mieście i pójść na Buczka, do zagłębia łódzkich społeczników. Ale ja dziś nie skręcam.

Po północnej stronie nie ma już niemal nic, po południowej zabudowa rzednie wraz ze zbliżaniem się do wiaduktu na Kopcińskiego, dawnej granicy miasta. To tu miał swoją krańcówkę tramwaj, który musiał zniknąć, bo przeszkadzał samochodom, których nawet dziś nie ma tu specjalnie wiele. Tu jest przystanek końcowy, tutaj kończy się ten świat, który sobie przytuliłem do serca biegnąc tyle razy do urzędu miasta bądź z niego, podskórnie nie godząc się na docieranie do celu bogatszymi, choć pobocznymi w tej destynacji ulicami Narutowicza i Piłsudskiego.

To tu błąkałem się nocami, pokazując przyjaciółce z innego miasta że już za moment, już za chwilę będzie tu przepięknie, bo przecież za płotem Nowe Centrum Miasta, bo remonty, bo mieszkania za chwile będą warte więcej i o czym tam jeszcze byłem przekonany w 2008. To tu robiłem życiową czasówkę biegnąc od Kopcińskiego aż do urzędu miasta do ważnych gabinetów, aby chwilę powisieć u klamki i pobawić się w zbawianie świata. To tu na własne oczy oglądam, jak odchodzi stare i powoli dzieje się nowe. Po północnej stronie, za metalowymi płotami wre praca, a to, co było ledwie trzy lata temu urasta do rangi "kiedyś". Kiedyś na starym Fabrycznym, kiedyś przechodząc przez tory, a właśnie, czy kładka nad nimi prowadząca do parku jeszcze istnieje? Istnieje, można stanąć i popatrzeć na pusty pas ziemi po torach i złapać ostatni oddech bezruchu.

Jeszcze można usiąść na schodkach nad krańcówką autobusową i po prostu porozmawiać, zanim to wszystko zniknie pod ławami betonu, stali i czego tam jeszcze w imię błogosławionego Wielopoziomowego Węzła Multimodalnego. Jeszcze można się zatrzymać i zobaczyć cień tramwaju linii 24 odjeżdżającego ze zgrzytem w stronę miasta, uwożącego małą dziewczynkę, która z babcią przyjechała pobawić się w parku. Jeszcze mamy czas.

środa, 15 sierpnia 2012
Kiedy byłem młodym kapitalistą

Nie tak znowu dawno temu, bo u progu tego tysiąclecia zamieniłem miejscowy tabloid, czyli Express Ilustrowany na Gazetę Wyborczą. W moich rodzicach wzbudziło to mieszane uczucia, gdyż nie wyobrażałem sobie rozpoczęcia dnia bez chrupiącej bułeczki i nowego numeru GW. Matka nie komentowała, ojciec mówił coś zgryźliwie o sponsorowaniu Żydów, mieszkający na wsi chrzestny również nie komentował, choć do dziś pamiętam bardzo wymowną scenę, gdy kiedyś wuj wraz z kilkoma znajomymi usiadł do butelki wina, zdarł akcyzę i ją spalił, z zimną nienawiścią mówiąc o "balcerowiczowskim pieniądzu". 

Ja żyłem wtedy w świecie wskaźników i liczb. Spadająca inflacja, rosnące PKB, kurs złotówki wobec euro i dolara, najnowsze notowania WIG (no dobrze, tego nie śledziłem aż tak bardzo) - najważniejsze było ciąć koszty, reformować i bić się o przyzerową inflację. Złapałem się niedawno na tym, że teraz nie mam pojęcia, ile ta inflacja wynosi, ale wtedy wiedziałem z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku. Oczywiście zafiksowanie na liczbach powodowało, że wszyscy ci, którzy nie pasowali do obrazka cięć i dalszych wyrzeczeń oraz szczęśliwych dynamicznych budowniczych wciąż rosnącego PKB lądowali na pozycji marudzących i roszczeniowych wąsaczy - hutnicy, górnicy, stoczniowcy, związkowcy, pielęgniarki, nauczyciele i oczywiście rolnicy - wszyscy byli negatywnymi bohaterami neoliberalnej bajki, która była moją bajką.

Nieco później poszedłem do swojej pierwszej pracy, którą podjąłem w roku 2006, chcąc zarobić na podróż zarobkową do UK dla siebie i mojej przyszłej niedoszłej żony. Zatrudniono mnie w agencji pracy tymczasowej na stanowisku nadzorcy niewolników koordynatora ds. osób tymczasowo zatrudnionych. Zarabiałem 749 zł na rękę i pracowałem na umowę zlecenie po 13 godzin dziennie w systemie 5 dni roboczych - weekend - 5 dni roboczych - roboczy weekend (mogłem pracować z domu, profit!) - 5 dni roboczych - weekend etc. Ale ja nie o tym. Otóż będąc koordynatorem ds. osób tymczasowo zatrudnionych zostałem skierowany do fabryki X. pakującej produkty innej fabryki Y. w sposób taśmowy. Tamże do moich zadań należało a) dostarczyć żądaną liczbę pracowników tymczasowych na zmianę b) wpuścić ich na teren fabryki c) wysłać do zamówionych na następny dzień pracowników smsy informujące ich o tym, że mają przyjść do pracy d) załatwić wszystkie inne sprawy administracyjne, w tym podpisywanie umów e) dopilnować, żeby pracowali prawidłowo f) wypuścić ich z fabryki g) przekazać miejsce pracy koordynatorowi następnej zmiany.

System działał w ten sposób, że fabryka życzyła sobie mieć przykładowo danego dnia 25 osób tymczasowo zatrudnionych na zmianie. Ja wiedząc, że część z nich może nie przyjść, musiałem wyprognozować, ile osób muszę zawiadomić smsem, że mają danego dnia przyjść do pracy. Jeśli zawiadomię dokładnie 25 i ktoś nie dotrze, będę miał problem. Jeśli zamówię więcej niż 25 i dotrze więcej osób - fabryka nie zapłaci za nadmiarowych pracowników. Dlatego też każdego dnia odsyłałem z kwitkiem po kilka osób mówiąc im, że nie ma dziś dla nich pracy i że przyjechali na próżno. Oczywiście za tę przejażdżkę im nie płacono.

Osoba tymczasowo zatrudniona żyła w ciągłym zawieszeniu. Nigdy nie wiedziała, ile dni w miesiącu przepracuje i które to będą dni. Żyła w ciągłym oczekiwaniu na mój sms. Jeśli miała ogromne szczęście i przepracowała wszystkie możliwe dni, dostawała 649 zł na rękę. Osoba tymczasowo zatrudniona była na samym dole hierarchii. Nie przysługiwała jej odzież służbowa poza jedną koszulką daną jej na początku przez agencję, którą winna nosić każdego dnia w pracy i za której brak miałem karać taką osobę potrącając pieniądze z wynagrodzenia. Osoba taka pozbawiona była nawet własnej karty otwierającej bramki - każdego dnia rano wpuszczałem moich tempsów osobiście i osobiście ich wypuszczałem.  Temps nie miał nawet nazwiska - w żargonie biurowym mówiło się "ta osoba". Ta osoba przyjdzie, ta osoba zrobi, tej osobie się wyda, tę osobę się wyprowadzi.

Byłem panem pracy moich pracowników tymczasowych. To ja każdego dnia sprawdzałem, czy są przygotowani do pracy, czy nie są na kacu czy po spożyciu. To ja miałem prawo przebadać ich alkomatem i nie wpuścić do środka, a równało się to z rozwiązaniem umowy. Były dni, gdy nie wpuszczałem po dwie - trzy osoby. To ja decydowałem, do kogo zadzwonię i to ja decydowałem, co ta osoba będzie robić. Do dziś pamiętam, gdy blisko czterdziestoletnia kobieta, doktor socjologii, błagała mnie o pracę biurową (nie mieliśmy takiej), a ja kierowałem ją na taśmę. Odchodziła z pustym wzrokiem i pamięcią o dwójce dzieci na wychowaniu, spod biurka dwudziestotrzyletniego szczyla, przed którym przed chwilą niemal wytarła sobą podłogę. 

Jak w każdej fabryce na dzikim wschodzie, najważniejsza jest produktywność. Normy są wyśrubowane i wciąż rosną, jeśli nie potrafisz im podołać, musisz odejść. Zatrudniłem matkę i jej nieco opóźnionego w rozwoju syna. Pracowali bardzo sumiennie i starannie, ale niestety powoli. Nakazano mi ich zwolnić. 

Osób nie zwalniało się ot tak. Ponieważ nie było w umowie paragrafu o zbyt wolnym pracowaniu, wykorzystywało się paragraf o jednostronnym wypowiedzeniu umowy. Jeśli czyniła to agencja, musiała zapłacić odszkodowanie pracownikowi, jeśli robił to pracownik - musiał zapłacić odszkodowanie agencji. Cała sztuka polegała na tym, aby to pracownik odszedł i aby to on zapłacił. Ponieważ jak wspomniałem wcześniej, nie było określone, ile dni w miesiącu pracownik ma przepracować, robiło się to w ten sposób, że zamawiało się tę osobę raz na tydzień (i odprawiało spod drzwi) albo dawało przepracować kilka dni w miesiącu. Jak łatwo się można domyślić, ludzie nie wytrzymywali tak długo - bo jak przetrwać miesiąc, gdy miało się zapłacone na kilka dni pracy? Odchodzili, mając potrącaną karę za zerwanie umowy z poprzedniej pensji. 

Odszedłem po trzech miesiącach, a dokładniej odesznięto mnie karnie za to, że przekroczyłem swoje uprawnienia wydając pracownikom tymczasowym koszulki z logiem agencji - wszystkim, a nie tylko wybranym. Moja przydatność do spożycia się skończyła, a ostatnią pensję odebrałem dopiero wtedy, gdy wysłałem agencji pismo przedprocesowe, w którym informowałem ją o tym, że jeśli nie otrzymam pensji na konto w ciągu x dni roboczych, to złożę pozew do sądu. Odebrano mi identyfikator, a była koleżanka powiedziała strażnikowi, żeby wyprowadził "tę osobę" za bramę. Rozśmieszyło mnie to, a gdy wyszedłem za bramę poczułem się niezwykle lekko i swobodnie. Gdy tydzień później dowiedziałem się, że moją pracę wykonuje trójka studentów za to samo wynagrodzenie, roześmiałem się jeszcze bardziej. Dopiero lata później dotarło do mnie, co naprawdę się stało i w czym naprawdę brałem udział. Jedyne, co sprawiało mi i sprawia do dziś pewną satysfakcję to to, że byłem na tyle przyzwoity, że nawet lata później moi byli pracownicy kłaniali mi się na ulicy, choć nie musieli.

Dziś, sześć lat później, nie wiem, czy sytuacja uległa zmianie. Wiem tylko, że obie fabryki stoją nadal, a ich właściciel, ogólnoświatowy koncern, chełpi się sponsorowaniem igrzysk olimpijskich w Londynie. Istnieją również agencje pracy tymczasowej i istnieją nadal pracownicy tymczasowi zatrudnieni na umowę zlecenie. To wszystko jednak nie istnieje w mediach i nie istnieje w świadomości społeczeństwa - wyjmując tych, którzy zmuszeni się przejść przez opisane przeze mnie tryby, a których imię jest legion.

Tagi: Łódź
23:40, gothmucha , Łódź
Link Komentarze (12) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5